A Millenniumi Földalatti Vasút vonala és annak története |
Szinte csak ez maradt a régi felszíni szakaszból: Wünsch Róbert hídja.
Íme a választék:
Előzmények
A megnyitó
A vonal és sajátosságai (voltak)
Letölthető fotók, képek
A múzeum
Az előzmények:
1875-ben, amikor az Andrássy utat még éppen építették, a Pesti Közúti Vaspályatársaság engedélyt kért a
Fővárosi Közmunkák Tanácsától (FKT), hogy az új útra lóvasút is épüljön. Ám a tanács eme kérelmet városszépészeti szempontokra és a lakókörnyezet előkelő
mivoltára hivatkozva elutasította. Később a cég jogutódja, a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) és a vele konkurrens társaság, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) is külön-külön benyújtotta
a pályázatát felszíni vasút létesítésére (BVVV villamosvasutat, a BKVT lóvasutat szeretett volna építeni), ám az FKT most sem engedélyezte az építést.
Tekintve, hogy a Belváros és a Városliget közötti gyors közlekedés égetöen fontossá vált a millenniumi ünnepségek közeledtével, a BKVT és a BVVV összefogott, és egy új, addig még nem látott megoldást talált a problémára: angol mintára megszületett a földalatti vasút ötlete.
Mindezen dolgok megvalósításához a kor technikai fejlettségéhez képest rendkívül kifinomult technológiára, építési technikára és nem utolsó sorban leleményességre volt szükség, hiszen egyrészt a határid? szorította a két céget, másrészt pedig a vasutat az útburkolat és a Nagykörúti föcsatorna közé kellett elhelyezni,
ami annyit jelentett, hogy az alagút belmagassága nem haladhatta meg a három és fél métert. Miután a tervezet elkészült, 1894. január 22-én a két cég benyújtotta közös ajánlatát a földalatti megépítésére. 1894. augusztus 9-én a kereskedelemügyi miniszter kiadta a kilencven évre szóló engedélyokiratot az építési engedéllyel együtt, és másnap meg is alakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt.
Nem sokkal korábban (különbözö pályázatok elbírálása alapján) eldöntötték, hogy az alagút és a vasúthoz tartozó építmények (magát a vaspályát is beleértve) megtervezését és felépítését az akkor már közismert Wünsch Róbert építési vállalkozóra bízzák, a kocsik karosszériájának legyártását a (villamosgyártásban már sok tapasztalatot szerzett magyar gyártó) Schlick Vasöntöde és Gépgyár fogja elvégezni, hozzájuk az elektromos berendezést pedig a
Siemens und Halske német cégtől fogják beszerezni.
Baloldalt a Wünsch-híd, ahogy az eredetileg is kinézett, jobboldalt pedig egy gőzdinamó a Kertész utcai erőműben.
A Kertész utcai erőművet kibővítették ahhoz, hogy a vonal áramellátása megvalósulhasson.
Wünsch építészei a kor legmodernebb technikájával építették meg az alagutat: az oldalfalak vasbetonból készültek (mindehhez a legjobb betonkeverőt alkalmazták,
mely gyorsan és nagy mennyiségben tudta előállítani a szükséges anyagot, ráadásul elektromos árammal működött!), a födém pedig többrétegü,
vízhatlan volt, melynek tartását az alagút mentén középen (egymástól kb. 3 méterre) elhelyezett, szegecselt vasoszlopok biztosítják.
Természetesen felmerült az építés során egypár probléma, ilyen volt a talajvíz. Az ilyen vonalszakaszokon elektromos vízszivattyúkat alkalmaztak a víz leszívására, melyet aztán a csatornába engedtek.
Wünsch Róbert, építési vállalkozó,
a kor vasbeton-építészetének egyik legkiemelkedőbb alakja.
Az alagút végén, ahol a kocsik a felszínre jöttek, megépült egy híd, melyen a gyalogosok mehettek át a sínek egyik oldaláról a másikra.
E híd volt Magyarország első vasbetonhídja, mely még mindig ott áll lepusztulva, funkciótlanul a Városligeti-tó mellett. A híd egyébként
egyedi technikával készült el: Ez abból állt, hogy vasrudacskák, avagy vasrácsok helyett vasgerendát helyeztek a betonba, ráadásul az egyes elemek előre le lettek gyártva,
és csak később rakták össze belőlük a hidat, részint malter segítségével. A Ligetben még egyéb dolgokat is csináltak: 1894 előtt két sziget is volt, melyet a Városligeti tó körülölelt. Az egyik még ma is létezik, ezen áll ma a Vajdahunyad vár.
A másikat Nádor-szigetnek hívták, és nagyjából a mai Széchenyi-fürdő helyén volt a partja. A tó Széchenyi-fürdőt körülölelő részét betemették (magyarul a Nádor-sziget megszűnt létezni), direkt azért, hogy a földalattinak kialakíthassák a - millenniumi kiállítás pavilonjaihoz közel eső - végállomását.
A Városligeti tó Széchenyi-fürdő felőli végénél látható egy kis híd (Nádor-híd), ez az egyetlen tárgyi emlék arról, hogy ott valaha egy sziget volt.
Egyszerre több ezer férfi dolgozott a vasút építésén, míg többszáz asszony főleg a munkások élelmezését biztosította. Gyakran bevetették az állati erőt is a munkák során, minderről Vojtek Ödön fő építésvezető
ír naplójában, melyet az építés kezdetétől minden nap, egészen 1895-ig vezetett.
A vasút a meghatározott időre, húsz hónap alatt, a megengedett 3,6 millió forintnyi költségvetést nem
túllépve készült el. A 3.68 km hosszú vonalból 3.22km volt a föld alatti szakasz (9 megálló), és kb. 460m a felszíni szakasz (2 megálló: Állatkert, Széchenyi Gyógyfürdő) hossza.
A megnyitó:
Egy (valószínűleg nem sokkal a vonal nyitása után készült) vitákat kiváltó fotó. A rajta látható kocsi faburkolatú, viszont az állomás még mindig fel van díszítve, ezért a kép valamivel a megnyitó után készülhetett.
1896. május 2-án ünnepélyes keretek között a délutáni órákban Ferenc József osztrák császár és magyar király megnyitotta a vasutat az utazóközönség számára.
Az ünnepségre még csak a tíz darab fémburkolatú és a királyi kocsi készült el (melyet csak később használtak először,
maga a kocsi faburkolatú volt, és a 20-as pályaszámot kapta), a faburkolatúak csak egy hónappal később álltak forgalomba. Aznap mindenki ingyen utazhatott a kontinens első
földalatti vasútján. Később viszont a megállóknál elhelyezett jegyosztó automata adta a jegyeket, darabonként egységesen két fillérért,
ám a rendszert hamarosan megszűntették a kiforratlansága és a túl sok "gyerekbetegsége" miatt.
Még május 8-án Ferenc József is végigjárta a vonalat a királyi kocsiban, és engedélyezte, hogy ez az új közlekedési eszköz az ő
nevét viselje. A vasutat üzemeltető cég neve is ezzel egyidőben változott meg Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt.-ről Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt.-re.
A vonal egyéb jellemzői, sajátosságai (voltak)
Az első képen az Aréna (Dózsa György) út és környékének térképe, a másodikon a FAV 2-es és a Wünsch-híd, a harmadikon
pedig a Széchenyi fürdői végállomás épülete látható.
1896-ban az érvényes KRESZ-nek megfelelöen a vonalon baloldali közlekedést kialakítva nyitották meg a vonalat. Az 1435 mm nyomtávolságú pálya Bánovits-rendszerű vaskeresztaljas felépítményhez rögzített
aszimmetrikus Vignoles-sínekböl épült. A 24,2 kg/fm-es sínek Hartmann-féle szabadalom szerint átlapolt illesztésekkel voltak összekötve, a felsővezetékek pedig 50 mm magas bányavasúti sínekből készültek.
Mindegyik megállónak (az Opera kivételével) díszes lejárója volt , az oktogonit Schickedanz Albet tervezte (a Szépmüvészeti Múzeum tervei is az ő nevéhez fűződnek). A különleges példány a Deák téri volt, melyet
a budapesti rendőrfőnök (akkor a mai Le Meridien volt a Rendőrkapitányság) azért bonttatott le 1929-ben, mert nem látta be tőle a Madách teret.
Amikor 1941-ben a közúton áttértek a "Jobbra tarts, balra előzz!" rendszerre, a FAV-on továbbra is megmaradt a baloldali közlekedés.
1950-ig a kocsiszíntől a Wünsch-hídig vezető szakasz alsóvezetékes volt. Ez azt jelentette, hogy egy kis kocsit kellett csatolni a FAV-kocsikhoz. Ezek a kis kocsik rendelkeztek
alsóvezetékes áramszedőhajóval, tehát a csatlásvégeken keresztül áramhoz tudták juttatni a motorkocsikat.
A 7300-as számú kis mozdony, az ún. Béka".
1950 után ezt az alsóvezetékes rendszert felszámolták (ez lehetett Magyarország utolsó alsóvezetékes vonalszakasza, Budapestena többit 1923-ban fölszámolták), és helyette felsővezetékes
rendszert alakítottak ki. Lévén, hogy a Dózsa György úton a kocsiszín előtt már régóta villamos is közlekedett, a kocsiszínben ill. a kocsiszín elötti szakaszon (a hídig) a felsővezeték magasságának egyeznie kellett a villamos felsővezetékének magasságával. Ez annyit jelentett, hogy a kocsik nem érték el a tápkábelt.
Erre találták ki azt, hogy vagy egy "Mukival" kihúzatták a kocsit a hídig, vagy alkalmaztak egy "Béka" becenévvel illetett kis motorkocsit áramszedőkocsiként.
1955 körül a 2-es metró építése miatt a Deák téri megállót kb. 40m-rel arrébb helyezték, az eredeti megállót lezárták (ma ott van a múzeum). 1973-ban részint a kocsiszín szűkösége miatt, részint a MÁV Kórház terjeszkedési ambíciója miatt a BKV Rt. úgy döntött, hogy elcseréli a FAV kocsiszínt (Szondi u. és Podmaniczky u. között, a Dózsa Görgy úton)
a Mexikói úti telepre (mely ekkor MÁV terület volt, és kb. 2-szer akkora területü, mint a régi kocsiszín).
Amit ma már nem láthatunk: az állatkerti megálló. A híd nagyjából ott volt, ahol ma a 72-es troli megállója van.
Az egyezményt megkötötték. Ez azzal járt, hogy a felszíni végállomást és az állatkerti megállót elbontják. A földalatti innentől kezdve nem bújt ki a föld alól a Wünsch-hídnál,
hanem az alagutat Városligeti tó alatt elvezették (az alagút tetejét hídnak álcázva), egészen ki a Mexikói útig. Ezen lépések éppen időszerüek voltak, hisz '73-ban volt Pest, Buda és Óbuda egyesítésének 100. évfordulója, ekkor történtek a közúti jármüvek (föleg villamosok)
közt is a nagy selejtezések és modernizációk. A régi kocsikat is ekkor selejtezték. A közlekedési rendszert is átalakították: bevezették a jobboldali közlekedést, ennek megfelelően a vonal biztosítórendszerét is lecserélték.
Így nézett ki a levegőből az alagút vége
Nagyjából az 1995-ös nagy vonalfelújításig lehetett érezni a földalatti különös illatát (melyet a régi motorokhoz alkalmazott gépolaj és az ezáltal összeolajozott,
még 1896-ban lerakott talpfák adtak, és melyet már csak a Deák téri FAV-múzeumban lehet érezni), amikoris a talpfákat kicserélték. Egyébként ezáltal a földalatti sokkal zajosabb lett.
A megállókról és a vonalról még csak annyit érdemes mondani, hogy a Deák téri, a Széchenyi fürdöi és a Mexikói úti megállók kivételével az összes megálló falburkolata a pécsi Zsolnay Porcelángyárban készült kerámiacsempe, a fent említett megállóknál azonban műmárvánnyal burkolták a falakat.
Az 1995-ös nagy rekonstrukciónál a megállókat felújították, az oszlopokat újrafestették, rozsdamentesítették, a falak
egyes elemeit újraalkották, a födémszerkezetet is rekonstruálták, újraszigetelték, a síneket kicserélték 48kg/fm Vignoles-sínekre, a kettős felsövezeték helyett
csak szimpla vezetékrendszert építettek vissza (ugyanúgy bányasínekböl), és az áramellátást is tökéletesítették, mindezt amellett, hogy az eredeti felépítményt igyekeztek nem bántani.
Éppen ezért láthatóak mind a mai napig az eredeti oszlopok, az eredeti megállótáblák, a tető tartóelemei, a burkolat, stb.
Ami az oszlopokat illeti: minden két eredeti oszlop közé behelyeztek még egy harmadikat is.
A Deák téri földalatti múzeum
A múzeumban...
A múzeumban belépéskor feltűnhet, hogy Deák tér helyett Gizella tér van a falon.
Ez a tábla ugyanis a Vörösmarty téri megállóban volt (egészen 1908-ig, ugyanis eredetileg Gizella térnek hívták). Az itt található
tárgyak mindegyike eredeti és egyben egyedi darab. E kis terület (mint említettem) volt a földalatti korábbi megállója.
1955-ben ezt a szakaszt elszigetelték, és 1975-ben létrehozták a múzeumot. A kocsikat felújították, majd
trélereken a múzeumhoz szállították. A terem tetejét megfelelö hosszúságban kibontották, elöbb a kocsik
forgóvázát leengedték és ráhelyezték a sínekre, majd a karosszériát rakták a forgóvázakra.
A múzeum hétfő kivételével minden nap 10-17 óráig van nyitva. Érdemes megnézni!
